Rippenfüße machen Airbus zu schaffen

30. Januar 2012 Wieder sind Haarrisse in Tragflächen eines Airbus A 380 aufgetaucht. Die jüngste Meldung kann kaum überraschen, sie wird nicht die letzte sein. Denn die Risse treten nach etwa 1300 Flugzyklen (rund vier Jahre) auf, und die erreichen die 67 ausgelieferten Maschinen erst nach und nach. Insofern dürfte auch die spät in den Besitz des A 380 gelangte Lufthansa, die bislang keine Auffälligkeit meldet, davon eingeholt werden. Singapore Airlines erklärte, in allen sechs untersuchten A 380 seien Risse entdeckt worden. Eine Maschine sei repariert worden und wieder im Einsatz. Die übrigen sollen gerichtet werden, bevor sie den Flugbetrieb wiederaufnehmen. Betroffen sind auch die Fluggesellschaften Emirates, Air France und Qantas sowie zwei von Airbus in der eigenen Flotte betriebene Testflugzeuge. Überprüfung und Reparatur erfordern zwei bis drei Tage.

Die Haarrisse entstehen nach Angaben von Airbus an L-förmigen Klammern (Rippenfüße), welche die Flügelrippen mit der inneren Oberfläche der Tragfläche verbinden. Sie treten in zweierlei Form auf. Als Typ 1 - Risse an Bohrungen der Rippenfüße - sowie als der als gravierender erachtete Typ 2 - über dem senkrecht zur Tragflächenaußenhaut stehenden Teil des Rippenfußes. Ersterer entsteht durch die Kombination aus der verwendeten Aluminiumlegierung 7449 und der Art des Einbaus der Klammern, der zweite aus der Art, wie die Flügelhaut gespannt wurde.

Ein A 380 habe rund 4000 solcher Klammern

Die Rippe sei nicht Bestandteil einer tragenden Struktur und beeinträchtige die Sicherheit nicht, versichert Airbus. Ein A 380 habe rund 4000 solcher Klammern (30 bis 40 je Rippe, 60 Rippen je Tragfläche). Durchschnittlich weise nur eine Handvoll Klammern feine Risse auf. Von Singapore Airlines heißt es, rund 70 Klammern seien betroffen. "Die Schwierigkeiten entstehen nicht wegen Materialfehlern oder Einbaufehlern, sondern wegen einer Kombination aus Einbauverfahren und verwendetem Material", sagt Airbus-Sprecher Stefan Schaffrath. Es stünden Reparatur-Kits und ausreichend Ersatzteile zur Verfügung. Inzwischen sei der Fertigungsprozess geändert worden, an noch auszuliefernden Maschinen sollten die Probleme nicht mehr auftauchen.

Die Agentur für Flugsicherheit EASA sieht offenbar keine akute Gefährdung, hat aber einen Inspektions- und Reparaturplan (Lufttüchtigkeitsanweisung) vorgegeben. Unter Fachleuten herrscht auch deswegen begrenzte Erregung, weil derartige, trotz umfangreicher Tests erst im Alltagsbetrieb auftretende Defekte an neuartigen Flugzeugen keine Seltenheit sind.

Die Anweisung schreibt vor, dass alle A 380, die mehr als 1800 Starts und Landungen absolviert haben, innerhalb von vier Tagen oder 14 Zyklen einer Sichtprüfung unterzogen werden müssen. Dafür müssen Techniker in die Tragflächen kriechen. Bei der Inspektion wird zudem ein Flächentank überprüft, der geleert werden muss. Für Flugzeuge mit 1300 bis 1800 Flugzyklen muss die Inspektion binnen sechs Wochen oder 84 Flügen erfolgen. Maschinen, die weniger Flüge absolviert haben, werden nach Angaben von Airbus-Programmchef Tom Williams entweder mit Erreichen der Werte untersucht oder zuvor, sofern die reguläre Wartung (C-Check) anliegt.

An neu gebauten Flugzeugen verwendet Airbus inzwischen Ausgleichsplatten. Sie sollen den Druck mindern, der bei der Befestigung der Flügelhaut an den Rippen entsteht. Somit soll auch der Druck auf die Rippenfüße sinken. Den Angaben zufolge war der Spalt zwischen Außenhaut und Rippe 1,5 bis 2 Millimeter breit statt der regulären 0,5 Millimeter. Dadurch sei der Druck auf die Füße im Flügelbereich um Rippe 26 und Stringer 21 verstärkt worden. Airbus wechselt zudem das Material, aus dem die Rippen gefertigt werden. Statt der Aluminiumlegierung 7449 wird kräftigeres Material eingesetzt. Und die Befestigungsschrauben der Übermaßpassungen werden ebenfalls geändert. Das Gewicht des Flugzeugs erhöht sich durch die Maßnahmen um 89 Kilogramm. Das maximale Startgewicht eines A 380 beträgt 560 Tonnen.