Im Gespräch: EADS-Chef Louis Gallois

„Wir haben die Produktion noch nicht im Griff“

17. Januar 2010 Louis Gallois hat ein turbulentes Jahr als Chef des Flugzeugbauers EADS hinter sich. Im Interview mit der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung spricht er über Fehlkalkulationen beim Militärtransporter, Verzögerungen des A380 und das ökologisch korrekte Flugzeug.

Herr Gallois, warum wollen Sie von den Steuerzahlern weitere Miliarden für Ihren Militärtransporter?

Wir haben 2003 einen Festpreis-Vertrag zur Entwicklung und zum Bau des Transporters A400M geschlossen – ein Novum im Verteidigungsgeschäft. Die Auslieferung sollte 2009 sein. Nach diesem Vertrag würden die sieben Kunden Deutschland, Frankreich, Spanien, England, Belgien, Luxemburg und Türkei 180 Maschinen für rund 20 Milliarden Euro erhalten. Rückblickend hätten wir einen solchen Vertrag nicht unterschreiben sollen.

Warum denn nicht?

Militärische Projekte sind hoch komplex. So viele Jahre vor der Auslieferung kann daher niemand abschließend sagen, welche technologischen und finanziellen Herausforderungen ein komplett neues Flugzeug bringen wird. Unsere amerikanischen Wettbewerber haben sich Festpreisen für Neuentwicklungen nicht unterworfen; das ist viel klüger. Die geplante Entwicklungszeit von nur sechseinhalb Jahren hat sich zudem als viel zu knapp erwiesen. Verglichen mit anderen Flugzeugen dieser Klasse, von denen keines in weniger als zwölf Jahren entwickelt wurde, liegen wir mit dem A400M mit rund zehn Jahren sogar noch sehr gut in der Zeit.

Wenn ich solche Verträge schließen würde, hätte ich einfach Pech gehabt und müsste die Folgen tragen.

Für den A400M haben wir bereits 2,4 Milliarden Euro zurückgestellt. Wir können nicht weiter Verluste um Verluste anhäufen, ohne dabei den ganzen Konzern zu gefährden. Wir akzeptieren es, einen großen Teil der Lasten zu übernehmen, aber die Regierungen müssen ebenfalls ihren Teil der Verantwortung tragen. Sie haben darauf bestanden, Triebwerke europäischer Hersteller zu verwenden, die hierfür in einer geradezu barocken Organisationsstruktur gearbeitet haben, obwohl es Lösungen mit weit weniger Risiko gegeben hätte. Und wir mussten in allen Ländern produzieren, die das Transportflugzeug kaufen. Aus industriepolitischen Gründen kann ich das verstehen. Aber es schafft zusätzliche Risiken und entpuppte sich klar als nicht die effizienteste Lösung.

Sie sollen fünf Milliarden Euro von den Staaten gefordert haben. Ganz schön frech angesichts von deren Haushaltslage. Die Bedingungen kannten Sie schon am Anfang, warum haben Sie den Vertrag akzeptiert?

Sowohl EADS als auch die Staaten haben die Komplexität und Risiken dieses Programms unterschätzt. Und die Regierungen wollten das Transportflugzeug unbedingt und schnell. Dafür zahlen wir nun den Preis.

Ich frage noch einmal: Warum soll deswegen der Steuerzahler weitere Milliarden in das Projekt buttern?

Viele sagen: „Die haben einen Vertrag unterschrieben, an den müssen sie sich halten.“ Ich verstehe das. Noch mal: Die Verantwortung muss geteilt werden, und der ursprüngliche Vertrag stellte sich als ungeeignet heraus. Zudem ist unser A400M selbst zum höheren Preis immer noch günstiger, moderner und vielseitiger einsetzbar als die amerikanische Konkurrenz. 40000 Arbeitsplätze hängen davon ab, davon rund 11000 in Deutschland. Bis Ende Januar muss eine Entscheidung fallen.

Ist der A4ooM denn so wichtig, wäre das Ende seiner Entwicklung so schlimm?

Es wäre ein Misserfolg für alle: Europa würde zeigen, dass es nicht in der Lage ist, ein so großes, gemeinsames Rüstungsprojekt zu stemmen. Und die Streitkräfte hätten weiter nicht die geeigneten Transportmittel, um rasch und sicher Fahrzeuge, Material und Soldaten in entfernte Krisenregionen wie Afghanistan zu entsenden oder bei humanitären Katastrophen zu helfen. Sie müssten stattdessen auf amerikanische oder gar russische Transporter zurückgreifen oder wie die Bundeswehr mit der 40 Jahre alten Transall fliegen. Für EADS und Airbus würde ein wichtiges Element im Ausbau des Verteidigungsgeschäfts wegfallen.

Nächste Woche reden Sie mit den Staaten. Was ist Ihre Position?

Wir haben von einem solchen Treffen gehört. Das ist ein sehr positives Zeichen. Wir sind bereit, dort konstruktiv an einer für alle Seiten akzeptablen Lösung zu arbeiten.

Auch Ihr Riesenjet A380 verzögerte sich deutlich, Boeing ging es mit der 787 nicht anders. Können Flugzeugbauer heutzutage nicht mehr pünktlich liefern?

Zeitliche Schwierigkeiten sind nicht neu. Schon Boeings Jumbojet 747 war in den 70er Jahren in Verzug. Solche Hightech-Programme bergen viele Unklarheiten und Risiken. Zudem müssen die Zeitpläne immer sehr ehrgeizig sein, um im Wettbewerb zu bestehen. Knappe Termine sind zudem ein Weg, unsere Teams zu mobilisieren und Kosten zu begrenzen – wenn wir sie einhalten können! Die Entwicklung des A380 war nicht verspätet, aber wir haben den Kunden große Freiheiten im Kabinendesign eingeräumt. Das macht die Produktion sehr komplex und bindet erhebliche Kapazitäten.

Haben Sie die Produktionsschwierigkeiten jetzt im Griff?

Noch nicht, Airbus macht aber Fortschritte. Wir haben 2009 nur zehn A380 ausgeliefert. Die Produktionskosten sind immer noch zu hoch. 2010 werden die Abläufe zwischen und in den Werken weiter vereinfacht werden, um dann 20 Flugzeuge herzustellen. Das Ziel von Airbus ist es, bis zum Jahresende monatlich zwei A380 zu produzieren.

Wann machen Sie mit dem A380 Gewinn?

Es wird noch einige Jahre dauern.

Ihre neueste Entwicklung ist das Langstreckenflugzeug A350, die Konkurrenz zu Boeings Dreamliner 787 und zur 777. Kommt das denn wenigstens pünktlich?

Airbus plant den Erstflug Anfang 2012 und die erste Auslieferung 2013. Auch dieser Zeitplan ist sehr ehrgeizig, aber bislang haben wir keine Verspätung.

Im Satellitengeschäft läuft es derzeit ebenfalls nicht rund. Die Satelliten für das Galileo-Navigationssystem baut jetzt der Konkurrent OHB aus Bremen.

Natürlich hätten wir den Auftrag gerne bekommen. Insgesamt war 2009 aber das bisher erfolgreichste Jahr für unser Satellitengeschäft. Zum Beispiel werden die neuen Astra-Satelliten von uns kommen – dabei handelt es sich um den größten Auftrag dieser Art 2009. Zudem tröstet ein wenig, dass wir vom Galileo-Projekt indirekt profitieren, weil wir an SSTL beteiligt sind, dem britischen Partner von OHB, der auch 40 Prozent Anteil am Auftrag hat. Wir werden uns natürlich für das nächste Los von Galileo-Satelliten bewerben.

Galileo und die diversen Militärprojekte sind für Sie wichtig, weil sie die Umsätze stabilisieren sollen. Das Geschäft mit den zivilen Airbus-Flugzeugen schwankt ja sehr. Wie stark merken Sie die Wirtschaftskrise dort?

Bislang weniger als von vielen Experten erwartet. Uns wurden ja Produktionsrückgänge von bis zu 30 Prozent vorhergesagt, stattdessen haben wir mit fast 500 Flugzeugen so viel ausgeliefert wie noch nie. Das war auch möglich, weil Airbus einen so hohen Bestand an Aufträgen hatte. Aber die Fluggesellschaften leiden weiter und bestellen derzeit weniger Flugzeuge. Zudem könnten sie um weitere Auslieferungsverzögerungen bitten. Gut ist: Es wurden 2009 nur 39 Flugzeuge storniert – nicht mehr als in einem normalen Jahr.

Was erwarten Sie für 2010?

Trotz der Krise plant Airbus, seine Produktion auf dem Niveau von 2009 zu belassen und nicht zu reduzieren. Wir können das aber, wenn nötig, anpassen. Wir erwarten erst ab 2012 wieder steigende Orderzahlen. Denn selbst wenn wieder mehr Passagiere fliegen, werden die Fluggesellschaften unter dem Druck ihrer angespannten Finanzlage stehen. Und wir hoffen auf einen besseren Dollarkurs.

Wie stark belastet er denn?

Ein zehn Cent schwächerer Dollar kostet uns rund eine Milliarde Gewinn pro Jahr. Der Dollarkurs, zu dem wir uns für 2010 abgesichert haben, ist exakt zehn Cent unter dem von 2009. Das bedeutet, dass wir das neue Jahr bereits mit einem Handicap von einer Milliarde Euro beginnen.

Wie reagieren Sie?

Zunächst müssen wir Geld sparen, wo wir können. Dafür habe ich 2007 das Programm Power8 gestartet. Aber wir müssen auch mehr im Dollarraum einkaufen oder unsere europäischen Zulieferer in Dollar bezahlen. Dann sind wir der Währungsschwäche weniger ausgesetzt. Airbus kommt dabei voran: Der neue A350 wird zu 70 Prozent aus Teilen bestehen, die wir in Dollar bezahlen.

Wie können Sie den Rückgang der Bestellungen ausgleichen?

Unser Auftragsbuch ist ja gut gefüllt. Zudem wollen wir bis zum Jahr 2020 die Hälfte unserer Umsätze außerhalb des zyklischen Geschäfts mit zivilen Flugzeugen machen. Neben unserer Verteidigungssparte, den Hubschaubern, den Satelliten und Ariane-Trägerraketen wollen wir auch die Dienstleistungen und die Sicherheitstechnologie ausbauen – beides sind Wachstumsmärkte.

Was liefert EADS in der Verteidigungs- und Sicherheitstechnik?

Wir haben 2009 einen milliardenschweren Auftrag für die Sicherung der Grenzen Saudi-Arabiens gewonnen. Auch Rumänien, Qatar und den Hafen von Tanger in Marokko beliefern wir mit ähnlichen Sicherungssystemen. Da sind wir Weltmarktführer. Zudem ist das Kampfflugzeug Eurofighter vielversprechend: Mehr als 700 sind bestellt und mehr als 200 ausgeliefert. Und unser Geschäft mit unbemannten Flugzeugen wie dem Talarion wird immer wichtiger.

Wagen wir mal einen Blick in die Zukunft. Wie sehen die Passagierflugzeuge in zehn oder 20 Jahren aus?

Die Fluggäste werden in leiseren Flugzeugen fliegen und wie selbstverständlich in jedem Flugzeug Internet und Handys nutzen können. Aber der Hauptfokus wird darauf liegen, das Flugzeug umweltfreundlicher zu machen.

Wie wollen Sie das erreichen?

Zunächst machen wir die Flugzeuge durch Verbundwerkstoffe leichter. Das spart Energie. Gleichzeitig arbeiten die Triebwerkhersteller an effizienteren Triebwerken. Die könnten in zehn bis 15 Jahren bis zu 25 Prozent Energie sparen. Bis 2030 könnten zudem etwa 30 Prozent des weltweit verwendeten Flugzeugkraftstoffes aus Biosprit stammen, daran arbeiten wir. Langfristig könnten auch Brennstoffzellen zum Einsatz kommen – für die Kabinenbeleuchtung, oder um das Flugzeug am Boden zur Rollbahn fahren zu lassen. Und das völlig emissionsfrei. Um Flugzeuge noch umweltfreundlicher zu machen, müssen alle Akteure im Luftverkehr zusammenarbeiten. Wir sind uns dessen bewusst.

Das Gespräch führte Dyrk Scherff.





Text: F.A.S.
Bildmaterial: AP, REUTERS